Самоделки на селе. — Как заставить уд2 хоть как-то по приличней работать
Так как мой трактор собран и адаптирован под двигатель УД2, пришлось принять этот ДВС со всеми его капризами. А капризный он как младенец. И так план работ:1. Уменьшение камеры згорания.
2.Переделка впускного коллектора
3.Переделка системы смазки в полнопроточную
4.Переделка магнето.
5.И может быть стартер.
Приступаем к уменьшению камеры сгорания. Фрезеруем головки двигателя на 2мм
На поршнях режем по третьему компрессионному кольцу. Место там как раз под него есть.
Кольца подходят с мотоцикла ИЖ-Планета.
Впускной коллектор был переделан под установку родного карба, а так-же мото карба.
Раскажу как сие делалось. Отрезаем крепление карба от коллектора,овертвие в коллекторе завариваем заглушкой. потом сверлим между впускными коллекторами отверствие и туда привариваем отрезанную част крепление. И всё готово ставим карб и подстраиваем по месту. К стати по сварке эти коллектора хорошо варятся простыми электродами и переменкой. смотрите фото
Пробовал так-же и заводить с авто карбом Работает хорошо но пускает черный дымок пока отложен. Буду настраивать потом, с авто карбом работает резво. Под Солекс коллектор тоже сам варил
Но пока установлен родной корбюратор. работа приемлимая и хорошо потдаётся регулировкам.
Далее полно проточная система смазки.
Нарезаем в канале резьбу м10, вкручиваем туда заглушку изготовленную из шпильки м10 длинной 15мм. Ссмотрим чтоб заглушка перекрывала только ту часть канала, которую мы глушим.
Затем в корпусе до заглушки сверлим отверствие и нарезаем в нем резьбу. Резба зависит то того, какие трубки и штуцера будут использываться. я использывал тормозные с москвича.
Вкручиваем штуцер. Идиально подходят штуцера от тормозных вакумов Газ 3507 или газ 53, стоят на раме там их как раз 4 штуки. То-есть то что доктор прописал.
Вкручиваем трубку.
На место родного фильтра делаем переходник, и вкручиваем вторую трубку.
Вот так я вывел трубки к фильтру
А вот и фильтр на месте.
далее магнето, переделано очень легко. От старого магнето остался корпус,кулачки,бегунок и механизм опережения зажигания. Добавлена бабина.
Со стартером пока подожду, т.к. в нем пока нет нужды. Двигатель заводится с пол одорота.
Вот движок собран и покрашен.
Переделка ДВС
Переделка ДВСПеределка ДВС
Прежде чем приступать к работе, нужно определиться и ещё раз хорошенько подумать, для чего же Вам, собственно, нужна паровая машина, для каких целей и что Вы от неё ожидаете. Исходя из этого уже и нужно подбирать двигатель. Практика показала, что переделанный двигатель выдаёт примерно 25% мощности от номинала, поэтому скорее всего будет бессмысленно заниматься переделкой двигателя УД-1, хотя если Вы считаете, что этого будет достаточно, тогда вперёд. Его мощность будет около 0,5 л.с., для приведения в действие механических исполнительных механизмов, особенно через редуктор, этого, скорее всего, достаточно. На наш взгляд, самый оптимальный вариант – переделка 6-ти цилиндрового двигателя. Дело в том, что в 1, 2 и 4-х цилиндровых двигателях колена коленчатого вала расположены в одной плоскости. При переделке 2-х и 4-х цилиндровых двигателей, как ни парадоксально, существенной разницы не наблюдается, Именно из-за особенностей коленвала. Паровая машина – двухтактный двигатель (впуск-выпуск) с отсечкой. Именно из-за двухтактности получается, что в четырёхцилиндровом двигателе работают одновременно два цилиндра. Как и в случае с двухцилиндровым двигателем, зависимость крутящего момента от положения коленвала очень ярко выраженная. Коленвал шестицилиндрового двигателя, если посмотреть на него с торца, имеет вид трёхлучевой звезды, с углом между лучами 120 градусов. Соответственно, в любой момент времени как минимум в одном цилиндре будет происходить такт наполнения, и мёртвые точки будут отсутствовать. Кроме того, в отличие от двухцилиндрового, такую паровую машину не надо будет подталкивать – она начнёт вращаться сама. Для простоты рассмотрим методику переделки двухцилиндрового четырёхтактного двигателя. Двухтактные двигатели не подходят!!! Разберём двигатель и достанем распределительный кулачковый вал. У него кулачки каждого цилиндра смещены один относительно другого на 90 градусов. Изучив привод распредвала, замечаем, что число его оборотов не совпадает с числом оборотов коленвала: оно в 2 раза меньше! Это нужно для обеспечения высокого коэффициента наполнения и для обеспечения тактов «сжатие» и «рабочий ход», почему – догадаться несложно. Нам нужно чтобы распредвал крутился с той же скоростью, что и коленвал. Кроме того, такты сжатия и рабочего хода нам тоже совершенно не нужны! В большинстве двигателей используется зубчатый привод ГРМ, в некоторых, например, жигулёвских двигателях – цепной. В двигателях с цепным приводом вся переделка ограничивается покупкой и установкой другой звёздочки, например, установить на коленвал звёздочку побольше, или на распредвал – поменьше, и удалением лишних звеньев цепи. В остальных же двигателях ситуация другая: нужно снять (отвинтить, срезать, сточить на станке) шестерни и вместо них поставить цепную передачу. На четырёхцилиндровых двигателях, например, ЗМЗ-402, лучше поставить вазовскую двухручьевую цепь, на двигателях послабже – УД-2, например, можно ограничиться установкой двух одинаковых задних велосипедных звёздочек с укороченной цепью. Мы переделывали двухцилиндровый «пускач» ПД-20 от ДТ-100, и вместо шестерен поставили именно велосипедные звёздочки с цепью. Что касается переделки распредвала: лучше, чтобы их имелось в наличии две штуки. Наша цель – повернуть кулачки так, чтобы они смотрели в разные стороны. Это можно сделать лишь двумя способами: старые сточить, сделать такие же новые, просверлить их и на горячую посадку надеть на вал. Но тут есть два момента: делать новые кулачки весьма проблематично, очень кропотливая и монотонная работа, и второе: неправильно надетый кулачок поправить нельзя уже никак. Горячая посадка его так зафиксирует, что никакой силой его уже не свернуть. Проще, если есть два одинаковых распредвала: из одного вырезаем кулачки и выбрасываем их, из другого тоже вырезаем кулачки с таким отступом, чтобы покрыть толщину резца или пилы, чтобы вновь собранный распредвал остался такой же длины, как и прежний. Теперь, если есть возможность, сверлим распредвал вдоль насквозь, или, если станок точный, сверлим каждый элемент по отдельности, главное, чтобы совпадали отверстия и поверхности распредвала. А теперь делаем шпильку и стягиваем полученный набор. Расставляем, как нужно, кулачки, сажаем всё на прихваточки, чтобы в случае чего можно было что-то подправить, и собираем двигатель. Если Вы определились, в какую сторону должен крутиться коленвал, необходимо устанавливать впускной кулачок повёрнутым на несколько градусов против направления вращения распредвала для обеспечения небольшой задержки впуска, иначе всё будет работать очень плохо. Рекомендуется также сделать так, чтобы впускной клапан закрывался немного не доходя до НМТ, чтобы не создавать дополнительных помех выпуску. Из тех же соображений стоит сделать опережение выпуска. Если работает – вынимайте распредвал и обваривайте. Если работает, но не очень хорошо, попробуйте провернуть звёздочку распредвала на один зуб назад или вперёд, скорее всего, назад. Когда мы собрали паровую машину и дали сжатый воздух, она тоже плохо работала. Потом потребовалось снова вынуть распредвал, а когда стали ставить – ошиблись на один зуб, совершенно случайно, и получилось так, что фазы газораспределения стали на несколько градусов отставать от изначально запроектированных, и всё стало вполне удовлетворительно работать. Из неприятных моментов можно выделить только то, что под нагрузкой пар начинает приподнимать клапана (они-то рассчитаны на давление с другой стороны!) раньше, чем при работе вхолостую, соответственно, обороты и мощность двигателя падают. Вот, собственно, и вся наука. Напоследок осталось посоветовать выбирать двигатель с хорошей герметизацией впускного коллектора в том месте, где через него проходит шток клапана, это очень важно. Обычно это достигается подгонкой или заменой маслосъёмных колпачков, на некоторых двигателях они отсутствуют, но герметичность достигается плотной подгонкой поверхности штока и отверстия в коллекторе. И ещё один совет: лучше займитесь сразу шестицилиндровым двигателем, это сэкономит деньги и нервы, к тому же лучше сразу делать хорошо.
Снятие выпускного коллектора ГАЗ М1. Подчиню и поеду!
Стук в двигателе BMW E39 in the BMW E39 engine
Как выкрутить любой винт. ЛУЧШИЕ лайфхаки!
?ДИЗЕЛЬ Мотор пошел в РАЗНОС! | Звук разноса, клин и смерть дизельного двигателя
УД-2 Коллектор +Подарок!см.(М-20)на двух ГОРШКАХ-в противофазе!
Урал 4320 тормоза, фаркоп
Пескоструйная обработка
Москвич Х1 — модель, о которой нельзя говорить!
Пескоструйная обработка ниссан патрол
ОТКРУТИТЬ МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР БЕЗ СЪЁМНИКА? НЕ ВСЕ ЭТО ЗНАЮТ!
Комментарии к теме Снятие выпускного коллектора ГАЗ М1
Алекс
грязью его тоже не особо забьешь. он в коллектор вставляется.если только грязи в коллектор накидать
Туся
Мне установили не оригинал, какой-то хороший, держит лучше оригинала и без герметика
Alysha
Чувак выбрось это жёлтое ведро!!!
Наиль
Приветствую. Подскажите пожалуйста сколько по времени у вас займет замена шестерни пятой передачи, хочу сменить передаточное соотношение(выбрал 39 И сколько встанет по деньгам?
Гапеенков Нурбол
Переключатель в середине панели, это переключатель магнето, с поршневого самолета.
Конопенко Байрон
1:45 до этого в движок кто-то лазил и сломал шпонку на пластиковом коллекторе. На этом моторе без снятия заслонки нельзя снять впускной пластиковый коллектор
Ипат
I need help I have 2007 megane II 1.6 16v location for feul filter
Михно
Олег, там разве нет под торекс упора? чтоб не прокрутился болт при затягивании?
Ayers
Помогите мне разобраться,я поставил компрессор SC 14 на Peugeot 406 с двигателем 2.0 136лс … дорестайл,и при надуве выше 0.3 машина начинает тупить,как мне сказали,что нужно ставить дад с избыточным измерением,а у меня он стоит от 1.8.Какой посоветуете мне или же свой родной как нибудь переделать?
Починок Камарицкий
воздух подается сверху и далее по проводам…?. В принципе доходчиво все показано, спасибо. Еще бы про то как сделать дымогенератор ролик найти
Freya
слушал уснул толком нехрена
Кирилл Древинский
на какую машину менялась шпилька! И подскажите пожалуйста на Шевроле Круз можно таким образом менять шпильки зарание спасибо
Сайрам
шишки под сиденьем, круто)
Shashi
Beautiful looking bike! Thanks for sharing..
Козюченко Анар
Какой замечательный автомобиль у твоего друга)
Ильвина Бланникова
здравствуйте! Расскажите В каком состоянии диван? Я купил такую модель только у екатеринбургской фабрики АСМ вроде качество лучше
Мужа
Антидавление? О о
Текин Алистар
Обоссака, насмешили! Пластик дедастера начал разваливаться за 66 т км. Вам сказано — ремень не меняли, туда не лазили,это естественный износ дедастера!
Абу
а чем коллектор 2108 лучше классики?
Kalil
Субару эксида пожалуйста
Tawfiq
Привет). Очень хотелось бы посмотреть как ты проедиш с ауди тт. Лично я за тебя. Заранее спасибо
Феофан
Привет! А Можите Сказать, Что Может Быть? У Меня Белого Дыма Нет, Масло Нормальное, Но Уходит Антифриз, И Антифриз Капает С Сапуна.
Друг
А если его отключить ошибки пропадут? Мотор перестанет трусить
Михаил
Спасибо, очень полезное видео)
Гар
Это считайте вступление! Зачем вы вообще смотрите эти видео если сами мастера по тнвд? Или Вы просто идиоты которые хаите мастера?
Окс Кононец
Здравствуйте. Как вас найти на Facebook
Диксон
жаль что у нас в стране ограничили ввоз на товары с Китая!(макс на 22 евро!(
George
грамотный человек но нудист
Оставить комментарий
Дизельный из карбюраторного
Повышенный спрос на экономичные автомобили побудил многие заводы наладить производство легковых машин с дизелями. Освоение нового мотора требует, как известно, серьезных затрат. А если использовать уже выпускаемый бензиновый мотор в качестве основы для дизельной модификации! Ведь унифицированная конструкция всегда дешевле. Но реальна ли возможность переделки или, как говорят инженеры, конвертации бензинового двигателя в дизельный? После того как Центральное телевидение сообщило в одной из своих передач об изобретении болгарскими инженеров — приставке, позволяющей карбюраторному двигателю ВАЗ работать на дизельном топливе, этот вопрос заинтересовал многих читателей.
Конвертированный дизель «Фольксваген».Болгарское агентство «София-пресс» специально для журнала «За рулем» подготовило статью на эту тему. Ее авторы — инженеры лаборатории двигателей и автомобилей в Софии Л. АЛФАНДАРИ, X. БОЗЕВ, К. ДАМЯНОВ и В. МИНЧЕВ.
В нашей лаборатории сделан дизель для легкового автомобиля посредством конвертации двигателей ВАЗ—2103 и ВАЗ—2106. Цель разработки — определить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране карбюраторных двигателей ВАЗ.
При конвертации главной заботой было сохранить без изменения большую часть деталей «жигулевского» мотора, а также его габарит и компоновку. Блок цилиндров остался почти прежним. Испытания показали, что он обладает необходимой жесткостью.
Чугунный коленчатый вал серийного двигателя выдержал длительные испытания надежности. После работы трех конвертированных двигателей в течение 800 часов при полной нагрузке и частоте вращения 4000 об/мин износ его шеек — минимальный (0,005—0,01 мм), следов задира нет. Давление в системе смазки не изменилось (использовано болгарское масло M10Д). На 10 построенных двигателях не отмечено ни одного случая поломки вала.
Эксплуатационные испытания показали, что летом при максимальной скорости движения температура масла достигает 135° С. Пришлось применить радиатор, благодаря которому температура снизилась до 105° С. Масло проходит через него и потом поступает в масляный фильтр типа ВАЗ—2105.
Шатуны не изменены. Внутренний диаметр поршневого пальца для повышения прочности уменьшен с 15 до 8 мм.
Поршень — важнейшая деталь, которая при конвертации всегда существенно изменяется. Чтобы снизить его тепловую нагрузку, увеличено на 12 мм расстояние от днища до канавки первого компрессионного кольца. Перемычка между первым и вторым кольцами увеличена с 4 до 5 мм. Чтобы обеспечить эффективность рабочего процесса и поднять до 20—20,5 степень сжатия, потребовалось сделать минимальным (0,9—1 мм) расстояние от днища поршня до головки цилиндров. Исключить опасность «встречи» клапанов с поршнем помогли фигурные вырезы глубиной 1 мм в днище поршня под клапанами.
Головка цилиндров полностью новая (рис. 1). Она отлита из чугуна, а ее крышка — из алюминия. Клапаны установлены вертикально. Использован один из вариантов вихревой камеры, которая размещена в головке. Верхняя часть имеет полусферическую форму, средняя — цилиндрическую, а нижняя представляет собой специальную вставку из жаропрочной стали с наклонным днищем и соединительным отверстием.
Клапаны и пружины используются от карбюраторного двигателя. С целью уменьшить износы в распределительном механизме и достичь лучшего охлаждения головки было найдено оригинальное решение, на которое выдано авторское свидетельство. Задний конец коромысла не опирается на регулировочный болт, а висит на нем. Болт завернут в корпус подшипников распределительного вала. Устранены утолщения в головке цилиндров для резьбовых отверстий регулировочных болтов и тем самым освобожден широкий канал для циркуляции охлаждающей жидкости. При таком креплении болта намного облегчается регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Распределительный вал взят серийный (ВАЗ), а рычаги клапанов иные. При испытании в течение 800 часов износа вала, коромысел и клапанов не обнаружено.
Рис. 1. Головка цилиндров конвертированного дизеля КД-1500 (НРБ).Сохранен цепной привод распределительного вала и масляного насоса. Впускные и выпускные каналы расположены с одной стороны головки цилиндров, что позволило использовать серийные коллекторы.
В топливной системе конвертированного дизеля оставлен прежним только мембранный подкачивающий насос. На опытных образцах использованы топливные насосы высокого давления двух типов — рядный и распределительный. Они монтируются на металлической плите, прикрепленной к передней стенке головки, и приводятся зубчатым ремнем.
Конструкция регулятора опережения впрыска является болгарским изобретением. В топливной системе предусмотрен бумажный фильтр, также болгарского производства.
От карбюраторного двигателя использованы маховик, стартер, генератор, масляный картер.
Исходя из собственного опыта в области быстроходных дизелей, стремления уменьшить нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, номинальную частоту вращения ограничили 4000 об/мин. Дизель КД-1500 (так названа конвертированная конструкция) развивает максимальную мощность 43 л. с. (31,5 кВт) при удельном расходе топлива 225 г/л. с. ч. (306 г/кВт ∙ ч).
В момент подготовки статьи испытывались четыре машины ВАЗ с конвертированными двигателями КД-1500 и КД-1600. Из них две прошли по 50 тысяч километров, одна — 30 тысяч. Средний расход топлива составил 6—6,5 л/100 км. При скорости 80 км/ч ВАЗ—2106 с дизелем КД-1500 и нагрузкой 430 кг расходует 5,9 л/100 км. Максимальная скорость достигает 107 км/ч.
Как видим, никакого чуда нет — превращение карбюраторного двигателя в дизельный достигнуто ценой немалых переделок: новые головка цилиндров и поршни, установка форсунок и топливного насоса высокого давления. Видимо, его авторы телепередачи и нарекли приставкой, приписав ей магическую способность превратить карбюраторный мотор в дизельный.
В то же время читатели спрашивают не только о конструкции, но и об эффективности конвертации, о том, насколько она широко используется в мировом автомобилестроении, насколько перспективна для советских моторов. На эти вопросы по просьбе редакции отвечает главный конструктор проекта по дизелям легковых автомобилей отдела двигателей НАМИ А. ВАТУЯЬЯН.
Переоборудование двигателя с искровым воспламенением заряда (бензинового) в дизельный — дело реальное и вместе с тем непростое. Как проявились эти сложности в конструкции рассмотренного дизеля?
Прежде всего отмечу, что его мощность на 44% ниже, чем у бензинового прототипа. Для дизеля, не оборудованного наддувом, это неизбежная цена, которую приходится платить за высокую экономичность: из-за больших давлений в нем выше потери на трение, а рабочая смесь сильно обеднена, так как смесеобразование в дизеле возможно только при большом избытке воздуха. Кроме того, условия смесеобразования (ограниченность времени на распыл и перемешивание топлива с воздухом) и инерционные нагрузки кривошипно-шатунного механизма не позволяют коленчатому валу дизеля делать больше 5000 об/мин (это также на 10—15% меньше, чем у карбюраторного). Вот те причины, по которым литровая мощность дизеля без наддува сегодня значительно ниже, чем бензинового мотора, то есть при равном рабочем объеме дизель имеет меньшую мощность.
Это, однако, не означает, что с 1,5 литра рабочего объема нельзя снять больше чем 43 л. с. Правда, как показывает мировой опыт, при форсировании двигателя не удается сохранить в неприкосновенности важнейшие детали — коленчатый вал, шатуны, а часто и блок цилиндров: с дальнейшим ростом давления сгорания запас прочности этих деталей становится недостаточен. Чтобы избежать их поломок, на более форсированных дизелях литые из чугуна коленчатые валы заменяют коваными стальными, в блоках утолщают наиболее нагруженные стенки, особенно «доску» — зону у верхнего стыка блока. В других случаях идут на замену материала или вида термообработки деталей. Можно, как на описанном выше двигателе, обойтись без этого, но тогда надо мириться с его скромными параметрами.
А есть изменения, уйти от которых просто невозможно: дизелю нужны поршни с более массивными стенками и днищем — не только по условиям прочности, но и для лучшего отвода тепла. Далее. Легковые дизели сегодня имеют только двухполостные камеры сгорания (см. статью «Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11), а значит, нужна иная конструкция головки цилиндров. Из-за вертикального расположения клапанов, как правило, ее не удается обрабатывать на том же оборудовании, что и головку бензинового мотора. Правда, для дизеля ФИАТ-127 нашли компромиссное решение, сохранив наклонное расположение клапанов (рис. 2). Однако это, в свою очередь, потребовало изготовить поршни с вытеснителем весьма сложной формы, а полученную в результате конфигурацию камеры сгорания все же нельзя считать наилучшей.
Рис. 2. Головка цилиндров карбюраторного двигателя ФИАТ-127 (а) и конвертированного дизеля на его базе (б): 1 — свеча зажигания; 2 — форсунка; 3 — свеча для пуска.Еще одно «но». Организация рабочего процесса у дизелей во многом зависит от величины надпоршневой щели — расстояния между днищем поршня в ВМТ и «огневой» поверхностью головки цилиндров. На величину надпоршневого зазора влияет точность обработки блока, шатунов, поршней, коленчатого вала и податливость прокладки головки цилиндров. Поскольку в карбюраторном двигателе влияние надпоршневого зазора при степени сжатия около 8,5 невелико (смесеобразование идет в основном вне камеры сгорания), детали, определяющие этот зазор, имеют более широкие допуски при изготовлении (рис. 3). Значит, при использовании имеющегося оборудования и методов сборки, приемлемых для карбюраторного двигателя, будет непросто гарантировать надпоршневой зазор в узких пределах, необходимых дизелю.
Из-за характера изменения нагрузок у дизеля возможны ускоренные износы и даже разрушения в приводах распределительного вала и масляного насоса, вполне надежно работавших на бензиновом моторе. Существенно большее давление газов у дизеля вызывает почти двукратное увеличение потерь на трение в механизмах. Отсюда — повышенный нагрев масла, из-за которого нужен масляный радиатор. Вдобавок масло в дизелях быстрее стареет: отчасти из-за более высокой температуры, отчасти вследствие повышенного содержания кислорода в отработавших газах, проникающих в картер. Вот почему в конвертированных дизелях приходится увеличивать размеры масляного фильтра или чаще менять его элементы.
Рис. 3. Сравнение допусков на основные размеры карбюраторного и дизельного двигателей.Наконец, вспомним о самых дорогих агрегатах дизельного двигателя, без которых опять-таки не обойтись, — топливном насосе, форсунках, свечах накаливания. Для того, чтобы компенсировать увеличенную отдачу тепла в стенки двухполостных камер сгорания, повышают до 21—23 степень сжатия; это, в свою очередь, затрудняет пуск и требует установки в дополнительных камерах свечей накаливания, а также более энергоемкого аккумулятора и мощного стартера. (В Болгарии с ее мягким климатом такой стартер не понадобился, но для пуска при низких зимних температурах мощности штатного стартера может и не хватить.)
Как видим, конвертация бензиновых двигателей в дизель связана с множеством проблем. Занимаются ею давно. Первые попытки, предпринятые еще в 20-х и начале 30-х годов, не получили в свое время продолжения. Во-первых, карбюраторные моторы тогда, как правило, имели нижнеклапанный газораспределительный механизм, непригодный для дизелей. Во-вторых, у них была низкая (4—5) степень сжатия, и детали обладали малой надежностью при нагрузках, характерных для дизельного процесса.
В последующем стали проектировать «универсальные» моторы с усиленным силовым механизмом, которые можно было выпускать и в дизельном и в карбюраторном вариантах. Не найдя распространения на грузовиках из-за большой массы карбюраторного варианта, они закрепились на некоторых легковых автомобилях («Даймлер-Бенц», «Ровер» и др.).
Дальнейшее развитие карбюраторных двигателей было связано с заметным ростом степени сжатия и максимального давления сгорания. Блоки цилиндров, детали шатунно-поршневой группы стали потому значительно жестче, что создало предпосылки для более успешного конвертирования их в дизели при рабочем объеме 1800—2200 см3. Естественно, они появились вначале там, где этому помогали экономические условия (цена топлива, налоги и т. д.), — в Италии, Англии, Франции. Из них наиболее известен «Пежо-инденор», устанавливаемый, например, на часть продаваемых за рубежом «волг».
В целом накопленный на сегодня опыт говорит о том, что при увеличении масштабов выпуска конвертированных дизелей (даже наиболее удачных) и росте требований к ним их конструкция начинает постепенно отступать от исходной карбюраторной. Поэтому сегодня конструкторы, опираясь на последние достижения в технологии и создании высокопрочных материалов, проектируют новые двигатели, заранее рассчитанные на параллельное производство в двух вариантах — карбюраторном и дизельном.
(«За рулем», 1984, №1)
Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegramпринцип работы и тюнинг впускного коллектора, Устройство
Турбулентность во впускном коллекторе
Данный пункт не относится к моторам с непосредственным впрыском. Горючее попадает во впускной коллектор в мелкораспыленном виде, после чего смешивается с воздухом. Некоторая его часть может осесть на стенках впускного коллектора под воздействием электростатических сил. Это явление крайне нежелательно, поскольку в результате в цилиндры попадет намного меньше топлива, и рассчитанная электронным блоком управления пропорция «воздух-топливо» будет нарушена в сторону увеличения объемной доли воздуха.
Бороться с конденсацией горючего помогает турбулентность. Под ее воздействием горючее лучше распыляется, и происходит более полное его сгорание. Как следствие возрастает мощность мотора, и снижается риск детонации. Чтобы обеспечить появление турбулентности, внутреннюю поверхность впускного коллектора не полируют, а наоборот делают шершавой. Здесь важно добиться оптимального значения турбулентности, поскольку с ее усилением начинают возникать перепады давления внутри впускного коллектора, и мощность двигателя падает.
Как переделать карбюратор на инжектор своими руками, можно ли заменить и поставить инжектор, возможные способы переоборудования
В свое время единственно возможным механизмом формирования топливовоздушной смеси был карбюратор. Собственно, этот процесс и называется карбюрацией. Прибор постоянно совершенствовался, его производительность возрастала.
На мощные спортивные моторы устанавливались два или даже четыре карбюратора.
Однако у такого способа есть чисто физические пределы возможностей, к тому же конструкция имеет врожденные недостатки, от которых избавиться невозможно:
- Зависимость от качества и чистоты топлива. Поскольку бензин всасывается воздушным потоком (до образования аэрозоли), диаметр отверстия влияет на качество смеси. Чем он меньше, тем более парообразное облако можно сделать. Соответственно, качество сгорания будет выше. Обратная сторона медали – маленькое отверстие жиклера увеличивает вероятность засорения;
- Влияние температуры. Холодный бензин хуже испаряется, в поплавковую камеру поступает меньшее количество топлива. Это вызывает сложности с запуском двигателя при минусовых температурах;
- Все регулировки механические. Точная настройка отнимает много времени и требует определенного уровня квалификации. На современных моделях устанавливается электромагнитный клапан холостого хода, но это не решает проблему принципиально.
Затем был изобретен механический инжектор, и все современные автомобили стали оснащаться новой системой формирования бензиновой смеси. У этого устройства куда более широкие горизонты развития: электромагнитные, пьезоэлектрические форсунки, совершенствование программ управления.
Владельцы старых авто часто задумываются об установке инжектора вместо карбюратора. Возможно ли это? Необходимо не только поменять сам модуль, надо модифицировать всю впускную систему мотора.
Карбюратор вместо инжектора, и наоборот: плюсы и минусы обмена
Начнем с хорошего:
- Экология. Установка инжектора соответствует как минимум норме Евро-2, то есть ваш автомобиль будет меньше засорять атмосферу;
- Владелец двигателя с инжектором забывает о мучительных (и что печально – регулярных) процедурах подстройки винтов холостого хода, промывке, и прочих «прелестях» карбюратора;
- Снижается расход топлива;
- Вы больше не зависите от температуры окружающего воздуха;
- Переоборудование улучшает приемистость силовой установки, особенно на низах;
- Снижается риск вибраций и детонации, что положительно влияет на ресурс мотора.
Недостатки:
- Первая, и самая главная проблема – финансы. Поставить инжектор (даже своими руками) — мероприятие затратное. Требуется масса дополнительных узлов и деталей;
- Модернизация займет несколько дней (опять же, если работать одному). Все это время вы остаетесь без автомобиля;
- Возможно, придется перейти на более высокооктановое топливо (с более высокой стоимостью). Хотя эта проблема компенсируется снижением расхода бензина;
- Переделка карбюратора на инжектор является внесением изменений в конструкцию транспортного средства. То есть, либо вы катаетесь на свой страх и риск, до первого поста технического контроля, либо тратите время и средства на узаконивание процедуры.
В любом случае, это возможно. Существует множество примеров успешного (как технически, так и юридически) внедрения форсунок вместо карбюратора.
Как заменить карбюратор на инжектор своими руками
Половину затрат на переоборудование составляет стоимость работ на СТО, поэтому большинство автовладельцев решаются на самостоятельную доработку.
Важно! Если у вас есть малейшие сомнения в собственной квалификации, обращайтесь в профильный сервис. Неправильный монтаж топливной системы может привести к утечкам бензина и пожару!
В первую очередь, составляем список необходимых приобретений. Удобнее разбить его по группам – так меньше вероятность что-либо упустить.
- Моторная группа: новый маслонасос с возможностью установки датчика коленвала; датчики: коленвала, детонации, массового расхода воздуха, температуры воздуха и двигателя. Также меняем шкив коленвала;
- Новый впускной коллектор, рассчитанный для инжекторов, прокладка;
- Топливная группа: топливная рампа с форсунками;
- Магистральный топливопровод с фитингами. Новый бензобак, бензонасос. Регулятор давления топлива, фильтр тонкой очистки топлива;
- Электрика: Генератор с соответствующим шкивом (старый просто не выдержит возросшей нагрузки). Контроллер (ЭБУ) – едва ли не самая важная часть системы. Готовые косы (жгуты) проводов для управления инжекторами, низковольтной частью зажигания, бензонасоса. Свечные высоковольтные провода, модуль зажигания;
- Система впуска: новый воздушный фильтр (с корпусом), дроссельный фланец-патрубок. Переделываем привод дроссельной заслонки – нужен новый тросик;
- Готовая заглушка на место трамблера.
Разумеется понадобится необходимый инструмент, крепежные элементы хорошего качества (а не из магазина стройматериалов), набор для монтажа электрики: обжимные хомуты, стяжки, монтажные клипсы. Все надо сделать аккуратно и надежно, иначе придется выискивать неисправности, созданные вашими же руками.
Существуют готовые комплекты: либо от вашего же мотора, но более новой версии (основные узлы одинаковые, поэтому подгонять детали не придется). Можно купить КИТ-набор от известных брендов: например – BOSCH.
Замена карбюратора на инжектор – последовательность работ
Итак, все компоненты закуплены, проверяем список последний раз. После начала работ автомобиль будет обездвижен, и сгонять на авторынок за недостающим элементом не получится.
На примере ВАЗ 2109 получается такой набор:
Фотографируем все карбюраторные элементы, как это было до переделки. Многие интересуются: можно ли выполнить обратную замену инжектора на карбюратор? Разумеется, да, только вряд ли вам этого захочется. Именно для исключительных случаев фиксируем все, как было.
Совет! При таких сложных работах вообще рекомендуется проводить фотофиксацию каждого этапа работ. Потом легче будет найти ошибку, да и обслуживать систему без подробных схем установки довольно сложно.
- Отключаем аккумулятор и удаляем его из моторного отсека;
- Сливаем все технические жидкости из мотора. Бензин можно выкатать практически до нуля, а внеплановая замена моторного масла и антифриза не помешает;
- Демонтируем топливную систему автомобиля, начав со старого бензобака. В топливопроводах и карбюраторе есть бензин, поэтому следует позаботиться о мерах противопожарной защиты;
- Аккуратно удаляем старую систему зажигания. Нет смысла отрывать провода – пусть все останется в штатном виде;
- На место трамблера монтируем заглушку с прокладкой;
- Разбираем приборную панель. Если на ней предусмотрена лампа «check engine» — выполняем отвод в моторный отсек управляющего провода. Если нет – устанавливаем индикаторную лампу самостоятельно;
- Монтируем жгут проводов для системы зажигания. Для каждого автомобиля своя схема, основы одинаковые: питание от контакта включенного ключа, сигнал от тахометра;
- Для подключения прибора уровня топлива, необходимо протянуть сигнальные провода до места установки бензонасоса в бак. Старый поплавок больше не работает, необходимо будет откалибровать новые датчики уровня;
- Меняем маслонасос, проверяем место установки датчика положения коленвала;
- Удаляем старый, и монтируем новый впускной коллектор. На него крепим (на штатные места) топливную рампу с форсунками;
- Устанавливаем регулятор давления бензина в рампе, подключаем топливные магистрали: прямую и т.н. «обратку». Это новая трубка, в карбюраторной системе ее не было. «Лишнее» топливо удаляется не через форсунки, а возвращается обратно в бак. Это повышает экономичность;
- Рассчитываем маршрут прокладки топливной магистрали под днищем. Мешающие элементы временно демонтируем. Важно! Не пытайтесь протолкнуть топливопровод в какую-нибудь щель, лучше открутить и установить узел, чем испортить трубку высокого давления;
- Готовим новый топливный бак (очищаем, при необходимости моем). Устанавливаем топливный насос в соответствии с монтажной инструкцией (на большинстве емкостей есть стрелочка, для ориентации патрубков и фланцев). Устанавливаем бак на кронштейны;
- Проверяем фиксацию всех элементов топливопровода. Фитинги не должны прокручиваться и люфтить;
- Монтируем новые датчики: МАФ, положения коленвала, температуры;
- Устанавливаем модуль управления (ЭБУ) таким образом, чтобы он не грелся от силового агрегата или выпускной системы;
- Соединяем все косы (жгуты), проверяем плотность усадки разъемов. Если на новых контактах не было специального технического вазелина (от окисления) наносим его перед соединением разъемов;
- Устанавливаем дроссельную заслонку и новый тросик газа. Проверяем и регулируем натяжение, свободный ход должен быть от одного крайнего положения, до другого. Если в вашем наборе предусмотрен датчик положения дроссельной заслонки – соединяем его с ЭБУ;
- Монтируем новый корпус воздушного фильтра, предварительно примерив его к дроссельному узлу. Никаких перекосов и закрепления внатяг быть не должно;
- Собираем штатную систему вентиляции картерных газов;
- Устанавливаем генератор, тщательно центруем новый шкив.
Заливаем новое масло, антифриз и топливо. Проверяем отсутствие утечек и выполняем контрольный пуск мотора. Регулируем обороты холостого хода.
Вы узнали, как переделать карбюратор на инжектор малыми средствами. Обкатка двигателя не проводится, механика осталась старая. Первые 100-200 км следует произвести замеры расхода бензина, и регулярно проверять отсутствие протечек топлива и крепление новых узлов.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них Не забудьте поделиться этой страницей с друзьямиИ подписаться на нашу группу
Источник: https://SwapMotor.ru/ustrojstvo-dvigatelya/peredelka-karbyuratora-na-inzhektor.html
Диагностика бандажей колесных пар локомотивов методом ультразвуковой дефектоскопии.
Из множества технико-эксплуатационных и метрологических характеристик дефектоскопов основной интерес для потребителя, занятого ремонтом ПС железных дорог и метрополитенов, представляют параметры, определяющие пригодность дефектоскопа для контроля деталей вагонов и локомотивов. Такими параметрами в первую очередь являются максимальная глубина (дальность) прозвучивания и чувствительность, а также эргономические показатели: размер экрана, масса, габариты, простота управления. Функциональная схема дефектоскопа УД2-12 аналогична показанной на рис. 9, дефектоскоп содержит следующие основные узлы: генератор импульсов возбуждения (ГИВ), устройство приемное (УП), блок развертки (БР), измеритель отношений (ИО), блок цифрового отсчета (БЦО), блок автоматического сигнализатора дефектов (ЛСД), блок электронно-лучевой трубки ОПТ), блок питания (БП). Отличительные особенности дефектоскопа УД2-12 связаны с функциональными возможностями блоков ИО, БЦО, ЛСД и БП.
Рис.9 Упрощенная функциональная схема дефектоскопа УД2-12.
Блок измерителя отношений позволяет измерить и отобразить в цифровом виде уровень сигнала от дефекта в децибелах. Входящая в его состав и управляющая работой усилителя схема временной регулировки чувствительности (ВРЧ) предназначена для выравнивания уровней сигналов, наблюдаемых на экране ЭЛТ, полученных от одинаковых отражателей, расположенных на различных дальностях от преобразователя.
Наличие в дефектоскопе блока цифрового отсчета обеспечивает возможность определения расстояний до отражателей, не превышающих 999 мм, или времени распространения ультразвука (в микросекундах).
Дефектоскоп УД2-12 содержит одноканальный трехпороговый АСД. Он срабатывает при превышении амплитуды видеосигнала, находящегося в заданной зоне контроля какого-либо из трех пороговых уровней. При этом загорается зеленый, желтый или красный транспарант на передней панели дефектоскопа.
Питание дефектоскопа может осуществляться от сети переменного тока 220 В, а также от аккумулятора или батареи напряжением 12 В. При работе от сети 220 В обязательным является заземление дефектоскопа.
Дефектоскоп УД2-12 комплектуется ультразвуковыми пьезоэлектрическими преобразователями (ПЭП) с частотами ультразвука 1,25; 1,8; 2,5; 5,0 и 10 МГц (прямые), а также наклонными ПЭП на частоты от 1 ,25 до 5,0 МГц с углами ввода ультразвука в стали 40, 50, 65° и на частоте 5,0 МГц дополнительно 70°. Следует заметить, что дефектоскоп УД2-12 комплектуется ПЭП новой конструкции. Поэтому ранее выпускавшиеся ПЭП из комплектов дефектоскопов УД-10П и УД-11ПУ совместно с дефектоскопом УД2-12 быть использованы не могут (возможно их использование после переделки сигнального кабеля) Кроме того, если на ранее выпускавшихся преобразователях указывались углы призмы, то на ПЭП к дефектоскопу УД2-12 указаны углы ввода ультразвука в стали. Это важное различие следует всегда помнить при работе с наклонными преобразователями.
Совмещенный режим работы дефектоскопа обеспечивается подключением специальных кабелей ЩЮ4.850.307 (для работы с прямыми ПЭП) или ЩЮ4.850.278.01 (для работы с наклонными ПЭП) из комплекта дефектоскопа.
Самодельный минитрактор с двигателем уд 2
АБ4 военная электростанция | Автор топика: Kairava
эта электростанция годов эдак до 70х базировалась на УД2, позже на УД25.
Поэтому возможно кто-то (я например) использует УД2 именно как часть этого прекрасного агрегата 🙂вкратце повторю общеизвестную инфу
АБ = агрегат бензиновый, 4 = 4 кВт, О (буква а не ноль) однофазный, 230 вольт
габариты по паспорту с кожухом 1085х575Х920, вес 250 кг (! )
бензин не ниже А66, расход порядка 3х литров\час
*прицеп на фото в комплект поставки не входит 🙂
Ivan (Elikapeka) Это кусочек оригинально мануала 60х, посвящённый блоку аппаратуры и принципу работы Гены.
Всё электрохояйство аккуратно и красиво выведено в ящик с торца, где доступно и понятно. Мне достался Гена с консервации, поэтом было две беды 1) все клеммы поржавели или окислились — почти каждую пришлось разобрать-собрать. 2) часть хомутов, которыми выполнены коммутации к сопротивлениям просто полопались, и их пришлось заменить на скучные современные.
Похоже, со временем придётся поменять все. Внимание! На замену надо покупать строго хомуты 25-40мм, желательно чтобы их можно было разъединять (то есть попроще тайваньские :)). В блоке сопротивлений достаточно тесно (хот я кажется большое пространство), и неправильные хомуты доставят проблемы при сборке. Учитывая, что чтобы добраться до дальних сопротивлений надо разобрать ближние, лучше внимательно всё помечать\рисовать — иначе потом в древней электросхеме с компаундом будет ОЧЕНЬ сложно разобраться! Я делал фото
Ivan (Elikapeka) вот как в реале выглядит всё это. особое внимание — на блок сопротивлений.
Сломанные хомуты с аутентичными надписями и образец для ремонта
Ivan (Elikapeka) по очереди, как оно разбиралось для чистки. завершающее фото — как устроен резистор (по сути фарфоровая трубка с намотанной проволокой. Хомутом определяется задействованный участок проволоки, то есть сопротивление).
Ivan (Elikapeka) Блок приборов. Оживёт только при возбуждении гены, да ещё и под нагрузкой — до 1 кВт он не особо различает — только вольтметр заработает и лампочка. Тумблер никак не подписан, но это для лампочки.огромный переключатель подаст напряжение на потребителя.
Ivan (Elikapeka) Про запуск гены:
1) двигатель стабильно работает, на повышенных оборотах. Это значит, что ручка газа примерно посреди хода, а шпенёк давления вылез наружу.
* важно — поторюсь. У УД2 есть устройство контроля давления масла. На той же стороне где щуп, есть гайка, по уставу крашенная красным. так вот, при нормальной работе движка оттудова вылезет металлический штифт — сигнализируя что давление масла ОК. На консервном движке этот штифт конечно же никуда не вылез — нитрокраска намертво всё приклеила. Лечится просто — выкручиваем весь механизЬм целиком (за бОльшую) гайку и всё чистим, там всё понятно.
2) Кнопка возбуждения подключает в цепь пару доп сопротивлении на дне отсека. Кнопку нажимать строго на 1-2 сек — иначе сопротивления раскаляются, очень страшно И паспорт это делать запрещает. Эта модель не нуждается в подключении внешней нагрузки для возбуждения — такой премиум-класс 60х
То есть должно выглядеть так: движок молотит, быстро нажал кнопку — движок едва заметно дёрнулся — появилось напряжение на вольтметре (и подсветка, если лампочка включена тумблером).
Если никакой вообще реакции нет — либо малы обороты, либо искать неисправность
3) после всех вышеозначенных песен и плясок, включить нагрузку. Специально для белых людей предусмотрено сначала подключить провод, а уж потом щёлкать выключателем-клювом — дабы туком не токнуло
Ivan (Elikapeka) - уверенно работает со сварочником, электрод 3. Когда электрод прилипает (у меня древнючий не-инвертор), разгоняет до 30А — это пугает, но кажется ничего ужасного не происходит — тяжёлый маховик это вестЧь. Компрессор 2000Вт для него вообще не нагрузка, хотя 8А рабочие между прочим. На меньшие потребители заводить и гонять это чудище просто кощунство
— придётся поменять все красивые совеЦкие хомуты на современные. Оказывается, старые имеют свойство ослабевать то ли от вибраций, то ли ещё почему. Напряжение начинает прыгать — то падает то заваливается к 300 вольт новодел такими проблемами не славен — поставил забыл. Никакой романтики Вот оказывается почему эти хомуты были все порваны — от регулярных протяжек.
— в норме сопротивления (которые на фарфоровых изоляторах) практически не греются! даже после больших токов можно дотронутся (град 45 наверное). И никакого искрения быть не дОлжно. в этом плане доставлял проблемы упомянутый выше реостат — регулятор напряжения. Нормально не заработал пока я его полностью не разобрал и не почистил шкуркой — в том числе тупо поверхности сопротивлений по которым он елозит лапками Это несложно, но крайне занудно — надо по очереди раскидать весь блок сопротивлнеий чтобы до него добраться. Думаю, это привет с десятилетий консервации
— бензин есть тупо по три литра\час, независимо от нагрузки похоже. Из прочитанной литературы понял, что с этим ничего не сделать. Лью 92й, хотя стрёмно — но 80-то нету больше Есть мнение что древнему мотору это может повредить. Вывернул опережение на максимум — это очень просто сделать.
— маслом как ни странно особо не брызгет и особо его не ест. Залил самую дешманскую полусинтетику.
-ЗАВОДИТЬ строго по инструкции! (как ни удивительно). Подвох в том, что оне заводится на одном горшке (и на холостом так работает кстате) — поэтому залить его совсем легко. С другой стороны, правильно заглушенный мотор (краном) сухой, без бензина который напоминаю поступает самотёком. соответственно, топим поплавок кнопкой — можно даже не дожидаться вытекания бензина — слышно характерное бульканье, затем прикрыть «посос» и ОДИН раз провернуть колено медленно — чисто накачать топливо в горшки. Потом подсос открыть, газ чутка (совсем чутка) приоткрыть и резко (очень резко но равномерно) продёрнуть рычаг на весь ход, пока маховик не остановился можно сразу исчо раз! ручку сразу подымать наверх чтобы не разбивало (впрочем, запускается он медленно и печально). холодный заводится намного проще горячего — пока не понял почему.
если залить его бензином и продолжать тупо крутить заводилкой, умеет задорно взрывать смесь в глушителе или в воздухане :):):)
— «базовое» напряжение — от которого потом слегка можно уйти крутилкой на приборке — надо выставлять оборотами двигла — сиречь пружиной (двумя гайками) — которая на попе у магнето через тяги к «газу». проще прямо на работающем на холостом движке. Будут ползать обороты — будет чутка менять напряжение. у меня почему-то изначально было завалено к 230 — выставил 210 — древняя механическая автоматика держит как пришитое — только движок подгазовывает как молодой :).
Нравится он мне 🙂
Ivan (Elikapeka) постепенно, ещё посканирую «родные» мануалы, пофотаю разобранные УД2 и как оне совокупляются с Геной 😉
Ivan (Elikapeka) Попался «убитый» УД который я думал восстановить. Кажется, дешевле будет купить новый в сборе, зато есть фото анатомички 😉 это фото со снятым «поддоном» — хотя на самом деле это никакой не поддон, а 1\2 картера. Видно стакан масляного фильтра и маслоприёмник
Ivan (Elikapeka) Это привод ГРМ и масляного насоса. всё на стальных шестернях. Крышка легко скручивается — но для окончательного снятия мешает шпонка на коленвалу — надо выбивать (для лёгкого ремонта не надо)
Ivan (Elikapeka) Колено сидит в картере на шарикоподшипниках. шатуны законтрены пластинами. Видно участок распреда.
Ivan (Elikapeka) Это «поддон», реально половинка картера УД. Снять его достаточно просто — перевернуть двигло вверх ногами и внимательно осмотреть крепёж. Некоторые узлы (крышку ГРМ например) не обязательно совсем снимать — достаточно ослабить крепёж. Обратите внимание на центровочные шпильки — оне вполне могут доставить пр сборке\разборке.
Valery (Cystennin) генератор выдает 12 вольт. выводов 4 штуки что делать
?
Ivan (Elikapeka) Валерий, гена старый — с кнопкой возбуждения? Выводы подключены к схеме или висят в воздухе? Где именно видно 12 вольт?
Anatoly (Sunara) Иван,
У меня есть этот агрегат, я им пользуюсь и скажу, что эта машина очень надёжна, проста и не прихотлива в эксплуатации. У меня очень много мощных потребителей электричества и при необходимости она их всех «тянет» не напрягаясь.Один минус — слишком громко ревёт. А в остальном не подкопаешься. Только три вида запуска чего стоят.
Alexey (Pitambara) Анатолий,
с громкостью работы я успешно справился установкой хорошего глушителя (да простят меня реставраторы, глушитель от ГАЗ-2424, кто знает-поймет). Аппарат, на самом деле, выше всех похвал, тянет все потребители в доме. Расход около 2л/час самого дешевого 92 бензина, на газу побольше.По сравнению с 5кВт китайцем Forte — Небо и Земля, использую третий год как аварийку, перевел на пропан-бутан, все в порядке. Теперь еще сосед просится с удлинителем, по идее, должен потянуть. Получится — отпишусь.
Tags: Самодельный минитрактор с двигателем уд 2
в двигателе переделаны основные системы, запуск легкий,работает ровно,расход небольшой.
минитрактора.самоделки.гараж и все вокруг его! | Автор топика: Юрий
Привет всем! .кто сталкивался с двигателем уд2.закидывает 1й цилиндр.завожу и сразу свеча мокрая.подскажите что делать.
Юрий (Ebrill) 2 комплекта новых свечей закидало, развернул магнетто на 180 градусов перекинул бронепровода серовно закидывает, поставил другой цылинр, ничего неиеняеться
виталий (Shelva) Только тебе писал эти двигатели не ращитаны для работы на низких оборотах магнето даёт слабую искру на 1 цилиндр для этого ставят 08 трамблер и всю электрику
Юрий (Ebrill) компрессия одинаковая на обоих цилиндрах по 6 +-0, 2 атм, переделал впускной коллектор, чтобы смесь была одинакова на обои цилинры.слабая искра, второй работает чётко
Александр (Nerit) ЭТО НА ДВИГАТЕЛЕ СТОИТ МАГНИТО ОТ ПУСКАЧА 2 ЦИЛИНДРОВОГО??? ОН БЫВАЕТ С ЭКРАНОМ \\ МЕТАЛИЧЕСКИЙ ЭКРАН??? \\ ТАМ МОЖЕТ БЫТЬ ПОТЕРЯ Я КАК ТО СМОТРЕЛ ПОМПУ ПОЖАРНУЮ ТАК БЫЛО
размик (Sylvestre) Став дополнителный кондер
Юрий (Ebrill) так менял местами провода и магнетто разворачивал на180 серовно 1й закидывает, значит искра нормальная
Юрий (Ebrill) 2ой цилинр работает на 1м бронепроводе также хорошо
размик (Sylvestre) А точно утебя уд2 может уд 25 или магнето неего какой номер магнето если на уд2 поставиш магнето от уд25 работать будет один цилиндр а другой хоть убей незаработает
Юрий (Ebrill) уд2м1, а магнетто не с него, шпонку на приводе снял чтобы подвести кулачёк. а так разнощик был между 1 и 2
Юрий (Ebrill) так то я читал что у них проблеммы с 1м, и холостые они не любят под генератор сразу большие обороты, ана тракторе нужны холостые… не как я его непереборю.!
Андрей (Faridah) когда стояло магнето на ЮПИТЕРЕ тоже пропала искра на одном цилиндре….была трещина куда бронепровод вставляется. может и у тебя так? крышку не менял?
Альберт (Viresh) Была такая заморочка поставил свечи от автор длинной резьбой и все ок
oleg (Kasienka) Выбрось этот двиг и купи китайца.
Андрей (Faridah) а если человеку купить не на что??? я полгода копил на китайца.
александр (Sheralyn) и не переборешь! с ним вся россия еб..сянужны серьезные переделки на впуске в зажигании…люди даже фазы газораспр.изменяют.все дело в конструкции.неработающий на холостых первый цилиндр-конструктивная особенность уд-2 оговоренная в заводской инструкции
oleg (Kasienka) Нервы и время тоже денег стоят. Дешевле купить нормальный двигатель, а время потраченное на доведение до ума УД потратить на что нибудь другое.P.S. У меня валяется уд2, могу отдать по цене металла, самовывоз, Красноярский край.
Павел (Bandhupala) Работай на больших оборотах и будет все нормально.
Самодельный минитрактор с двигателем уд 2 с-м1 | свежее, 2016 …
В гостях у Самоделкина Лешего | Автор топика: Podelki… в двигателе переделаны основные … Самодельный минитрактор с двигателем уд 2 с-м1 …
Минитрактор-самоделка с двигателем Уд-2 в категории …
Как сделать минитрактор с двигателем УД-2 своими руками. Тема Самодельные минитрактора по запросу: самоделка, колёсный.
, альтернативный вариант 1 и альтернативный вариант 2, Разъяснение, NYC DOB Alterations · Fontan Architecture
В Нью-Йорке изменение Типа 1 или Альтернатива 1 — это переделка здания, требующая нового Свидетельства о заселении. Изменение Типа 2 или Альтернатива 2 — это реконструкция здания, которая не требует нового свидетельства о заселении.
Альтернативный вариант 1 или Альтернативный вариант 2Департамент строительства Нью-Йорка предлагает различные типы заполнения для получения разрешений на строительство в Нью-Йорке . Один очень частый вопрос, который мы получаем от клиентов: «Нужен ли мне вариант 1 или 2?» Давайте посмотрим, в чем разница между Alt 1 и Alt 2.Во-первых, ДОБ любит аббревиатуры, поэтому давайте рассмотрим парочку.
- Alt 1 — Тип изменения 1
- Alt 2 — Тип изменения 2
- C of O, or CO — Сертификат занятости
- DOB — Департамент строительства города Нью-Йорка
- LNO — Письмо об отсутствии возражений
Основное различие между Изменениями Типа 1 и Типа 2 — это влияние на Свидетельство о занятости здания.Если предлагаемая вами работа потребует получения нового или измененного Свидетельства о занятости, вы должны подать Альтернативный вариант 1. В качестве альтернативы, если работа не требует нового или измененного свидетельства о занятости, вы можете подать Альтернативный сертификат 2.
Если вы строите В новостройке Вы подадите заявку NB .
Что такое сертификат занятости (C of O) (CO)? Свидетельство о занятии в Нью-Йорке
Свидетельство о заселении — это документ, в котором указывается законное использование или размещение здания.Департамент строительства (NYC DOB) выдает свидетельство о проживании.
Здания, построенные до 1938 года, не обязаны иметь Свидетельство о занятости, если они не претерпевают изменений, требующих нового Свидетельства о занятости.
Изменение типа 1 Изменение свидетельства о занятости NYCИзменение типа 1 или альтернативного варианта 1 — это изменение, приводящее к получению нового или измененного свидетельства о занятости. Таким образом, весь смысл Alt 1 состоит в том, чтобы изменить C из O или, если здание построено до 1938 года, получить вашу первую C из O.Следующие изменения требуют Alt 1 и нового C of O: Изменение использования, выхода или занятости.
Изменение свидетельства о занятости NYCДля изменения свидетельства о проживании в Нью-Йорке всегда потребуется Alt 1.
Вот несколько примеров:
- Если у вас есть коммерческое здание или помещение и вы хотите преобразовать его в до жилого .
- Переоборудование из жилого в коммерческое.
- Если вы хотите построить пристройку к своему зданию, которая меняет его использование или заполняемость.
- Вертикальные расширения — Добавление этажа в дом
- Увеличение количества квартир в жилом доме.
- Переоборудование двухквартирного дома на 3 семьи и более.
- Изменение, изменяющее количество людей в помещении.
- В некоторых случаях можно построить настил крыши.
NYC Architect Изменение Тип 1
Вам понадобится архитектор при подаче альтернативного варианта 1. Обязательно проконсультируйтесь со своим архитектором о том, какой тип изменения подходит для вашего проекта.
Изменение типа 1 для соответствия требованиям к новому зданиюКогда вы делаете пристройку здания, увеличивающую площадь в квадратных футах более чем на 110%, вы будете следовать новым строительным нормам, но не будете подавать заявку на разрешение на новое строительство.
Это означает, что если площадь здания составляет 10 000 квадратных футов, и вы хотите добавить 11 000 квадратных футов или более, оно должно быть зарегистрировано как «Изменение Типа 1 для соответствия новым строительным нормам». Ваша заявка на строительство будет рассмотрена с учетом тех же требований, что и новое здание.
Тип изменения 1, ОТ «Нет работы»Альтернативный вариант 1 с «Нет работы» — это когда вы меняете свидетельство о заселении или получаете новое свидетельство о заселении, но на самом деле строительные работы не ведутся.
Тип изменения 2 (Альтернативный вариант 2)Тип изменения DOB г. Нью-Йорка 2 — это когда вы делаете ремонт и не меняете свидетельство о заселении. Это означает отсутствие изменений в использовании, выходе или занятости.В основном это внутренние или внешние ремонтные работы, которые оставляют неизменным то, как здание используется. Вот несколько примеров:
NYC DOB Тип изменения 2NYC Architect Тип изменения 2
При подаче альтернативного варианта 2 вам понадобится архитектор. Обязательно проконсультируйтесь со своим архитектором о том, какой тип изменения прямо для вашего проекта.
Письмо об отсутствии возраженийЕсли здание не имеет Свидетельства о заселении или изменение относится к той же группе использования и занятости, вы можете подать заявку на «Письмо об отсутствии возражений » (LNO) в внести изменения в использование.Если это одобрено, вы можете подать alt 2. Одним из примеров может быть преобразование магазина в ресторан в здании без сертификата занятости.
Тип изменения 1 или Тип изменения 2 Подача заявки в Нью-ЙоркПротоколы DOB сложны, и каждая ситуация должна оцениваться в индивидуальном порядке. В этой статье мы рассмотрели некоторые основы в отношении разницы между подачей Alt и Alt в DOB Нью-Йорка. Этот пост не предполагает охватить все возможные проблемы или условия, но дает общий обзор темы.
Спасибо за то, что прочитали нашу публикацию в блоге о приложениях Alt 1 и Alt 2.
Пожалуйста, не стесняйтесь оставлять вопросы или комментарии ниже. Если вы планируете подать NYC DOB Alteration Type 2 или Type 1, мы будем рады обсудить ваш проект. Если вы заинтересованы в обсуждении конкретного проекта, свяжитесь с нами напрямую.
Связаться с Fontan Architecture
Хорхе Фонтан
Этот пост написал Хорхе Фонтан AIA, зарегистрированный архитектор и владелец нью-йоркской архитектурной фирмы Fontan Architecture.Хорхе Фонтан получил 3 степени в области изучения архитектуры, включая две степени Городского университета Нью-Йорка и степень магистра в области передового архитектурного дизайна Колумбийского университета. Хорхе имеет опыт работы в строительстве и занимается архитектурой в течение 15 лет, где он проектировал реконструкцию и новые разработки для различных типов зданий.
41-5016-07.pmd
% PDF-1.6 % 280 0 объект > эндобдж 337 0 объект > эндобдж 277 0 объект > поток PageMaker 7.02008-04-15T16: 24: 34-05: 002008-04-14T09: 38: 41-05: 002008-04-15T16: 24: 34-05: 00application / pdf
Окончательная диета 2.0 — Магазин Bodyrecomposition
Описание
Идеальная диета 2.0
Хотя диета с умеренным уровнем жира в организме часто создает несколько серьезных проблем, ситуация меняется, поскольку люди, сидящие на диете, пытаются достичь чрезвычайно низкого уровня жира в организме. Мужчины с 10-12% жира или женщины с 15-17% жира, которые хотят похудеть, сталкиваются со многими потенциальными проблемами.
Среди них — падение уровня гормонов, безудержный голод, потеря мышц и работоспособности. Это проблемы, с которыми генетически элита или спортсмен, употребляющий наркотики, может никогда не столкнуться.Но для человека, сидящего на естественной диете, это настоящие проблемы.
Ultimate Diet 2.0 предлагает решение. Скоординированная программа тренировок, питания и добавок, которые имитируют физиологию генетически элиты, избегая при этом крайних проблем, присущих диетам.
Сама диета включает две дискретные фазы: потеря жира и увеличение мышечной массы. Фаза потери жира приводит к максимальной потере жира без потери мышечной массы. Напротив, фаза набора мышечной массы создает анаболический отскок для наращивания мышечной массы.На каждом этапе координируются тренировки, питание и добавки для оптимизации целей этого этапа.
Темы Ultimate Diet 2.0
The Ultimate Diet 2.0 начинается с обсуждения физиологических трудностей, с которыми сталкивается человек, сидящий на экстремальных диетах. Это включает в себя не только обсуждение того, для кого на самом деле книга, но и некоторые из фундаментальных причин, по которым так трудно получить максимально худой продукт. Это включает в себя исследование распределения калорий и гормональных изменений, которые происходят во время диеты.
Это приводит к обсуждению основ телесного жира и метаболизма жировых клеток, а также процессов, участвующих в росте мышц. Базовая информация завершается обзором различных систем обучения и их плюсов и минусов. Это приводит к самой диете.
Ultimate Diet 2.0 делится на две дискретные фазы: потеря жира и увеличение мышечной массы. Фаза потери жира настроена так, чтобы добиться максимальной потери жира без потери мышечной массы. За этим следует фаза набора мышечной массы, которая создает анаболический отскок для наращивания мышечной массы.Каждая фаза координирует определенные тренировки, питание и пищевые добавки, чтобы оптимизировать цель этой фазы.
Каждая фаза диеты подробно описана в книге с точки зрения того, как следует составлять диету, какие тренировки следует проводить и какие добавки следует рассматривать (или избегать). Наконец, представлены некоторые варианты UD2, включая базовую информацию о том, как настроить цикл для выносливости или силовых видов спорта.
Like Раствор для упорных жиров, оптимальная диета 2.0, предназначена для людей, сидящих на худой диете, которые стремятся достичь экстремального уровня похудания. Люди, сидящие на диете, не получат выгоды от подходов, описанных в «Растворе для упрямого жира», пока они не станут очень худыми. Перед использованием информации, содержащейся в этой книге, у мужчин должно быть 10-12% жира, а у женщин — 15-17%.
Дополнение к The Ultimate Diet 2.0
Дополнение Ultimate Diet 2.0 входит в состав вашей покупки и охватывает ряд важных тем. Первый — это двухнедельный перерыв, призванный облегчить переход на диету.Также предоставляется информация о том, что делать между блоками диеты.
В приложении также рассказывается, как перейти к поддерживающему питанию по окончании диеты. Наконец, он предлагает расширенную информацию о том, как адаптировать UD2 для занятий выносливостью или силовыми / силовыми видами спорта.
6 недель UD2.0, до и после (фото): Фитнес
28, мужчина, занимается спортом несколько лет. Я ~ 173см. Мой стартовый вес был 74 кг, финишный вес 73 кг. Фотографии до этого были сделаны после немного развратного Рождества.Через 3 недели я подал диссертацию, поэтому взял недельный перерыв, перестал считать и много пил.
UD2 (также ссылка на форум) — это просто тип целевой или циклической кетогенной диеты в течение 7-дневного цикла, как это сформулировал Лайл Макдональд. В течение 3-4 дней вы выполняете то, что мало чем отличается от PSMF (модифицированный режим с сохранением белка) и кучу повторений «накачки» для истощения мышечного гликогена. Затем вы выполняете умеренно тяжелую тренировку и начинаете загрузку углеводов, после чего выполняете силовую тренировку. Когда гликоген истощен, ваше тело предпочитает отвлекать углеводы, чтобы пополнить свои запасы, и имеет тенденцию переусердствовать.Это может привести к повышению работоспособности и восстановлению без потери жира.
Я был в меру строгим, но не сошел с ума. В общем, я придерживался более низкого уровня углеводов, чем рекомендовано в книге … но я пил довольно много по выходным, что, несомненно, препятствовало моей потере жира.
Мой прогресс в подъеме за 6 недель …
Становая тяга 3ПМ: от 120 кг до 137,5 кг (предыдущий 3ПМ PR был 130 кг)
Жим 3ПМ: от 65 до 75 кг (предыдущий 3ПМ PR был 70 кг)
OHP 3RM: 47.От 5 кг до 57,5 кг (предыдущий PR 3RM был 52,5 кг)
Как я уже сказал, я занимаюсь подъемниками в течение нескольких лет и много раз выходил на плато на этих подъемниках, так что это было большим делом для меня!
Вначале я плавал ради кардио, из-за плохой техники у меня было колено пловца, и я (к сожалению) не мог много приседать после первой недели. Я также не особо много занимался специальными кардио после 2-й недели.
В любом случае … вот мои фото . AMA. Я постараюсь ответить на любые вопросы, хотя сейчас я занят, поэтому мне может потребоваться немного времени, чтобы добраться до них, но не волнуйтесь, я это сделаю.
Редактировать: Некоторые люди предлагают мне выглядеть сильнее, чем предполагают мои лифты. На самом деле я не думал, что мои упражнения (кроме жима) были настолько слабыми. Я тогда вспомнил, что здесь принято размещать их в фунтах. Итак, вот мой текущий расчетный 1ПМ (3ПМ / 0,9) в фунтах.
Становая тяга: 336 фунтов
Жим лежа: 183 фунта
Жим над головой: 140 фунтов
(текущий вес тела 160 фунтов)
Итак, я сошел с ума и попробовал диету Лайла Макдональда Ultimate Diet 2.0 в течение месяца, самая сложная диета и программа тренировок, которые я когда-либо пробовал. Мои результаты. [X-post от r / fitness]: weightroom
Почему вы нажали на эту ветку
Фотографии до и после. Освещение — резкое, люминесцентное, и оно хорошо показывает четкость. Камеры / локации разные, но очень похожи по освещению. Для серьезного. Я сделал отличные снимки в том же месте, что и мои «раньше» (см. Мой профиль в Фитократии).
График веса: http: // i.imgur.com/YnjO2.png (от 196 фунтов до 187 фунтов).
Введение
Итак, я решил попробовать Ultimate Diet 2.0 Лайла Макдональда, которая на самом деле представляет собой диету и программу тренировок, которую нужно выполнять вместе. До сих пор я избегал программы, потому что мне нравится заниматься своими делами, и я не хотел отказываться от нее, но я был готов попробовать ее после того, как вернусь из отпуска.
Программа
4 дня с низким содержанием углеводов, 3 дня с высоким содержанием углеводов (включая массивный рефид на 7000+ калорий).
Очень специфический тип тренировок с отягощением всего тела, 4 дня в неделю. Посмотрите последний пост здесь, чтобы увидеть потрясающую таблицу: http://forums.lylemcdonald.com/showthread.php?t=12724&page=4
Дополнительное кардио.
Это не дает почти никакой гибкости и должно выполняться только теми, кто полностью контролирует свои диеты / тренировки.
То, что я сделал
Почти идеальное попадание во все макросы.Если я выходил, я угадывал макросы и все равно их вставлял. НЕ БЫСТРО НА ЭТОЙ ДИЕТЕ. Совмещать Leangains и UD 2.0 неразумно.
В первую неделю я выполнял фронтальные приседания на истощение. Ужасная идея, и я никому не рекомендую это делать.
Мне пришлось присоединиться к двум спортивным залам с «пробным» членством, чтобы получить доступ к необходимым тренажерам. Возможно с составными движениями? Да, но МЯЧИ это отстой. Мол, это такой отстой, что ты, наверное, бросишь после первой тренировки.
Тренировки на истощение всегда были отстойнее, чем все, что я когда-либо делал. Но первая неделя была худшей.
Я использовал дополнительную добавку ЭК, кальция и рыбьего жира.
Рекорды хитов, включая мои приседания на груди (255 фунтов ATGx3).
Повредила спину на третьей неделе, когда убирала тарелки, поэтому на прошлой неделе я проделала большую изоляционную работу.
Я делал кардио один раз на прошлой неделе.В будущем я, вероятно, буду делать это чаще, так как я действительно думаю, что это помогает с упрямым жиром.
Сделаю ли я это снова?
Наверное. Ага. Это тренировки мне не нравились, но я к этому привык.
Я бы порекомендовал вам купить книгу?
Да. Я обнаружил, что ссылаюсь на это сотни раз.
% PDF-1.2 % 1323 0 объект > эндобдж xref 1323 144 0000000016 00000 н. 0000003236 00000 н. 0000005679 00000 н. 0000006066 00000 н. 0000006136 00000 н. 0000006241 00000 н. 0000006403 00000 п. 0000006548 00000 н. 0000006673 00000 н. 0000006782 00000 н. 0000006913 00000 н. 0000007049 00000 н. 0000007175 00000 н. 0000007381 00000 п. 0000007557 00000 н. 0000007681 00000 н. 0000007802 00000 н. 0000007939 00000 п. 0000008120 00000 н. 0000008247 00000 н. 0000008388 00000 п. 0000008513 00000 н. 0000008698 00000 п. 0000008815 00000 н. 0000008950 00000 н. 0000009084 00000 н. 0000009227 00000 н. 0000009370 00000 п. 0000009545 00000 н. 0000009662 00000 н. 0000009783 00000 н. 0000009912 00000 н. 0000010046 00000 п. 0000010183 00000 п. 0000010317 00000 п. 0000010473 00000 п. 0000010606 00000 п. 0000010790 00000 п. 0000010902 00000 п. 0000011022 00000 п. 0000011157 00000 п. 0000011278 00000 п. 0000011399 00000 п. 0000011533 00000 п. 0000011708 00000 п. 0000011885 00000 п. 0000012006 00000 п. 0000012127 00000 п. 0000012306 00000 п. 0000012429 00000 п. 0000012550 00000 п. 0000012743 00000 п. 0000012868 00000 п. 0000012995 00000 п. 0000013190 00000 п. 0000013335 00000 п. 0000013456 00000 п. 0000013585 00000 п. 0000013703 00000 п. 0000013824 00000 п. 0000013950 00000 п. 0000014087 00000 п. 0000014212 00000 п. 0000014391 00000 п. 0000014525 00000 п. 0000014646 00000 п. 0000014783 00000 п. 0000014911 00000 п. 0000015045 00000 п. 0000015175 00000 п. 0000015352 00000 п. 0000015460 00000 п. 0000015581 00000 п. 0000015718 00000 п. 0000015894 00000 п. 0000016015 00000 п. 0000016136 00000 п. 0000016312 00000 п. 0000016420 00000 п. 0000016541 00000 п. 0000016678 00000 п. 0000016861 00000 п. 0000016982 00000 п. 0000017103 00000 п. 0000017285 00000 п. 0000017414 00000 п. 0000017535 00000 п. 0000017678 00000 п. 0000017815 00000 п. 0000017947 00000 п. 0000018124 00000 п. 0000018242 00000 п. 0000018361 00000 п. 0000018497 00000 п. 0000018671 00000 п. 0000018779 00000 п. 0000018883 00000 п. 0000019029 00000 н. 0000019187 00000 п. 0000019340 00000 п. 0000019478 00000 п. 0000019610 00000 п. 0000019745 00000 п. 0000019879 00000 п. 0000020011 00000 н. 0000020147 00000 п. 0000020264 00000 п. 0000020380 00000 п. 0000020521 00000 п. 0000020647 00000 п. 0000020770 00000 п. 0000020793 00000 п. 0000021553 00000 п. 0000021576 00000 п. 0000022314 00000 п. 0000022538 00000 п. 0000023762 00000 п. 0000024977 00000 п. 0000025193 00000 п. 0000025216 00000 п. 0000025931 00000 п. 0000025954 00000 п. 0000026308 00000 п. 0000026331 00000 п. 0000026690 00000 н. 0000027910 00000 н. 0000028127 00000 п. 0000028150 00000 п. 0000028522 00000 п. 0000028745 00000 п. 0000029969 00000 н. 0000029992 00000 н. 0000030540 00000 п. 0000030563 00000 п. 0000031076 00000 п. 0000035807 00000 п. 0000053289 00000 п. 0000071488 00000 п. 0000197619 00000 н. 0000197645 00000 н. 0000381450 00000 н. 0000381476 00000 н. 0000003375 00000 н. 0000005655 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1324 0 объект > эндобдж 1465 0 объект > ручей HW} lSmq5M! & I + rR & AIdaC «nE! XQ» ‘% 44s $ vQ31m0UB] hJ4UudIjϲ =
.